BMW R 80 G/S, la primera de la familia GS
Una nueva era en la que las motos asfálticas se adaptaban a un medio hostil: la conducción "off road"
Todavía recuerdo el día que me subí a la BMW R 80 G/S PD restaurada por la familia Hernández con un rigor, cómo no, exquisito, manteniendo la línea marcada por su taller desde tiempos inmemoriales. Ese mimo en la mecánica, ese cuidado hasta cierto punto «desmedido» por fidelizar el original, logró que me subiera a una «París Dakar» totalmente restaurada, ¡con «cero» kilómetros!
La moto de la que derivaba era precisamente la protagonista de las páginas que tienes ante ti; de hecho pensaba, mientras cubría los primeros kilómetros a los mandos de aquella PD, cómo sería pilotar una G/S de las primeras... No ha podido ser en esta ocasión, pero lo cierto es que muchas no eran las diferencias entre la original y la preciosa PD de los Hernández.
Pero hablemos de la primera versión de la BMW R 80 G/S, la moto que inspiró las aventuras de muchos motoristas allá por los años 80; probablemente muchos de ellos ya se habían buscado la forma de adaptar alguna R de agradable motor bóxer para «hacer sus pinitos» por pistas de tierra. Lo cierto es que en Alemania fueron unos visionarios que, pensando en que contaban con las armas necesarias para convertir una «roadaster» en una trail, conseguirían llegar a un público que ya se interesaba por motos ambivalentes; tal fue el caso de la primera Yamaha XT500, toda una visionaria y posiblemente la primera trail con pretensiones de «maxi» limitadas, eso sí, por su propulsor monocilíndrico de medio litro.
Aquella japonesa no se mostraba especialmente torpe en pistas aunque era sobre asfalto donde faltaba claramente potencia. Así, BMW encontró en la nueva BMW R 80 G/S la combinación perfecta entre prestaciones y cierta facilidad de conducción «off». En realidad, y según comentaban tanto los probadores de la prensa de entonces como los usuarios de la marca en aquellos años 80, esta nueva maxitrail mostraba unas cualidades asfálticas superiores a las de otras hermanas de catálogo cien por cien «road». La posición a los mandos conseguía mantener en alto las manos, mientras que las piernas no quedaban demasiado flexionadas colocando los pies sobre sus estribos metálicos que, como en el caso de los del pasajero, admitían un juego de gomas si se prefería un uso más suave, evitando vibraciones y el típico tacto de «suela enganchada al estribo» ideal para conducción por tierra. Ésta se facilitaba al máximo gracias a un depósito de gran capacidad, pero largo y estrecho, así como el mencionado manillar alto y ancho, mientras que el motor era una delicia gracias a una tracción suave e inmediata desde muy bajo régimen. ¿Qué más se podía pedir? El resultado fue una moto extraordinariamente cómoda, fácil de pilotar y que invitaba a pisar tierra de vez en cuando... con alguna que otra «licencia» sobre todo en manos de los pilotos más decididos y virtuosos. La prueba de sus innatas capacidades fue la posterior preparación del prototipo que ganara el París Dakar con Oriol y Rahier a los mandos. Un logro que posibilitó la comercialización de la preciosa versión París Dakar de la que te hablaba al principio, que explotaba con mayor decisión la capacidad de su enorme depósito de 32 litros y montaba, además, neumáticos con tacos que, decían, pisaban mejor el asfalto que los Motronic de la época, lo que nos dice mucho del trabajo realizado en estas gomas para no defraudar a ningún tipo de usuario. Ninguna GS lo hizo.
